O samolotach mógłby opowiadać bez końca. Zafascynowany technologią i techniką przełamuje trzeci wymiar pamiętając, że tam gdzie fizyka wykorzystana jest do maksimum pojawia się miejsce na wielkie ludzkie marzenie. Moment odrywania się od ziemi ma w sobie coś mistycznego. Łączy świadomość siły nauki z poczuciem romantycznej wolności – przyznaje Wojciech Hildebrandt, Senior Software Developer w Aspire Systems Poland.

Mały Wojtek chciał zostać pilotem?

Nie do końca. Mały Wojtek nie był pewien, kim chce zostać (śmiech). Jak przez mgłę pamiętam wyprawę z rodzicami na piknik lotniczy – miałem tam do czynienia z polską ikoną lotnictwa, czyli Wilgą. Nie stało się to jednak przełomem, w lotnictwie zakochałem się dopiero w 2012.

Co się wydarzyło, że wpadł Pan bez reszty w przestworza?

Zawsze fascynowały mnie technika i technologia związane z transportem. Ciekawiły mechanizmy, które go umożliwiają i logistyczna strona takich przedsięwzięć. Wydaje mi się, że właśnie to znalazło swój punkt skupienia w lotnictwie, które po lotach kosmicznych jest drugą najbardziej zaawansowaną formą transportu.

Na czym polega fenomen latania?

Patrzę na nie, jak na przełamanie trzeciego wymiaru, które historycznie wymagało dużo czasu, zachodu i pomysłowości. Myślę, że nie zdajemy sobie sprawy z wykorzystania fizyki do maksimum – w lotnictwie takie zrozumienie jest podstawą, dzięki której wiemy, co się dzieje. Jest takie powiedzenie, że pilot nie może pozwolić, aby samolot zabrał go tam, gdzie sam nie był myślami 5 minut wcześniej.

Próby konstruowania sprzętu też ma Pan za sobą?

Tylko odtwórczo i na małą skalę, w postaci modeli redukcyjnych. Szkoliłem się w Aeroklubie w Pruszczu Gdańskim, gdzie do dyspozycji kursantów są odpowiednio przygotowane samoloty, którym dedykowana jest obsługa techniczna. Rolą pilota przed samym lotem jest sprawdzenie, czy wszystkie urządzenia działają poprawnie, czy mamy olej i paliwo – a w razie czego ich uzupełnienie.

Liczba kontrolek nie przeraża?

Samoloty szkoleniowe są dość proste, więc urządzenia nie przyprawiają o zawrót głowy. To zupełnie inna perspektywa, niż samoloty rejsowe, którymi latamy na wakacje lub do pracy. Prócz strony wizualnej różni je stopień zaawansowania poszczególnych mechanizmów.

Odpowiedzialność za sterami także inna?

W samolotach rejsowych w kokpicie siedzi dwuosobowa załoga. Piloci, podobnie jak w przypadku małych maszyn są odpowiedzialni za to, aby sprawdzić, czy wszystko się zgadza. Mają szereg ustalonych procedur, które są najważniejszym elementem bezpieczeństwa. W Aeroklubie jest prościej, bo samolot nie jest skomplikowany, a dużo najistotniejszych zasad wpaja się pilotom od samego początku.

Jak to jest wzbić się w powietrze?

To jest to osławione „wow”! Wrażenia nie przyćmi nawet najdłuższe przygotowanie na „sucho”. Ja jeszcze przed rozpoczęciem szkolenia dowiadywałem się jak to działa. Przeszedłem intensywny kurs teoretyczny, który trwał ponad dwa miesiące, co pozwalało na oswojenie się z myślą, że będę blisko chmur. Pierwsze oderwanie od ziemi ze sterem w rękach łączę z tym trzecim wymiarem, w którym zaczynamy się poruszać. Nagle zyskujemy poczucie otaczającej techniki, która to wszystko umożliwia, a z drugiej strony mamy miejsce na romantyczną wolność!

Tą osławioną w przestworzach?

Trochę tak. Jest kompromis pomiędzy wolnością, a tym, co w samolocie trzeba zrobić ze względów bezpieczeństwa i ruchu dookoła. Pilot, który lata małym samolotem turystycznie czuje, że ma znacznie mniej ograniczeń, niż w rejsowym „autobusie” na wysokości 10 kilometrów.

Miał Pan okazję pilotować rejsowy?

Jedynie na symulatorze, ponieważ trzeba przebyć bardzo długą drogę szkoleniową, aby usiąść w prawdziwym kokpicie.

Ile godzin musiał Pan wylatać, by instruktor powiedział: „Wojtek, teraz Ty”?

W zasadzie samolotem kieruje się już od pierwszej godziny szkolenia. Dostajemy stery, a instruktor obok asystuje. Pierwsze samodzielne loty według programu odbywają się po 10 godzinach kursu – co jest wynikiem odgórnych założeń, ile czasu trzeba latać z instruktorem, ile samodzielnie.

Bał się Pan przed pierwszym samodzielnym lotem?

Raczej towarzyszyły mi emocje, czy wszystko pójdzie tak, jak powinno. Strachu, że coś się wydarzy nie czułem, ponieważ godziny, które wylatałem z moją instruktorką przekonały mnie, że porządnie odrabiałem podniebne lekcje. W małym samolocie znacznie łatwiej jest kontrolować sytuację, gdyż wszystko dzieje się powoli i jest czas, aby reagować adekwatnie do okoliczności.

Całkowicie bez zgrzytów?

Zdarzają się sytuacje awaryjne. Nie zapominajmy, że rolą kursu jest nauczyć pilota przewidywać i nie dopuszczać do nich.

Czyli na ułańską fantazję miejsca brak?

Brak, chociaż zdarzają się przypływy emocji.

Pan nerwy ma ze stali?

Nie mogę pozwolić sobie na zbyt silne emocje, szczególnie w nieprzewidzianych sytuacjach. W takim przypadku dopiero po locie warto zastanowić się dlaczego coś poszło inaczej, niż powinno. Wtedy jest czas na emocje. Za sterami decyzje trzeba podejmować na chłodno. Czy stalowe nerwy? Nawet nie tyle – raczej mam umiejętność radzenia sobie ze stresem.

Latanie stało się antidotum na stres?

Trochę tak. Ale też wciąż zastanawiam się na ile kontynuować drogę do kolejnych licencji, których finałem byłoby zawodowstwo.

Jak trudna to droga?

W tej chwili jestem posiadaczem licencji turystycznej, która jest pierwszym szczeblem w pilotażu. Programy szkoleniowe zakładają, że do 150 godzin nalotu mogę się teraz „wozić” po niebie. Następnie dobrze byłoby podejść do kursu i egzaminu na licencję komercyjną, która umożliwia latanie zarobkowo. Przepisy ściśle regulują, że teraz, będąc pilotem turystycznym nie mogę zabrać pasażera jako taksówka powietrzna.

Niekomercyjnie przyjaciół, rodzinę można?

Tak, mogę z kimś polatać. Posiadając licencję komercyjną mógłbym wykonywać niektóre zawody lotnicze. Na końcu jest licencja liniowa – i to są właśnie ci piloci, których spotykamy lecąc w delegację lub na wakacje.

Można zdobywanie tych szczebli pogodzić z pracą?

To właśnie jeden z powodów dla których nie rzucam się na głęboką wodę kolejnych stopni wtajemniczenia. Ale mam znajomych na tyle zdeterminowanych, że poradzili sobie i pracując zawodowo jednocześnie dociągnęli temat do licencji liniowej.

Jaki jest koszt licencji?

Chcąc uzyskać licencję liniową potrzebujemy około 200 tysięcy złotych. Piloci mówią, że sztuczka polega na tym, aby jak najkrócej latać za swoje (śmiech). Warto załapać się na posadę drugiego pilota i wtedy linie lotnicze zaczynają płacić. Dopiero po 1 500 godzinach można zostać kapitanem, ale mało kto tę liczbę jest w stanie wylatać za swoje.

Bywały chwile, gdy serce stawało?

Na szczęście były one wyłącznie symulowane. Typu wyprowadzenie samolotu z niekorzystnej konfiguracji.

Jakie jeszcze?

Lot bez widoczności, który ma na celu nauczenie pilota, że jeśli coś takiego mu się przytrafi, to on umie uciec z powrotem, do dobrych warunków. Prawdziwe latanie bez widoczności jest osobną kategorią, której w tej podstawowej licencji nie ma. Widuje się czasem na filmach i zdjęciach, że pilot leci z zasłonką na oczach – to nauka tego, jak bezpiecznie zawrócić jeśli się wpadło w chmury i nic nie widać.

Tak można?

Tak – zasłonięte jest wszystko, co jest poza kokpitem. Przyrządy, takie jak sztuczny horyzont i busole, nadal widać.

Lecąc na wakacje jest Pan najbardziej krytycznym pasażerem?

Zdecydowanie nie. Umiejętności najłatwiej ocenić po sposobie lądowania. Jednak wydaje mi się, że piloci są bardzo tolerancyjni – każdy z nas wie, z czym to się je. To, co wydaje się pasażerom pięknym gładkim lądowaniem z perspektywy kogoś z licencją może okazać się nie do końca właściwym rozwiązaniem, bo samolot musi przyziemić w odpowiedni sposób. Mam za mało doświadczenia, aby w pełni oceniać sytuacje, które dzieją się w tym dużym lotnictwie, więc staram się nie wydawać stanowczych opinii.

Co dzieje się wtedy w kabinie pilotów?

Dużą pomocą jest autopilot, ale pamiętajmy, że to nie tak, że piloci są wyłącznie do przyglądania się urządzeniom. Systemy są tak złożone, że potrzeba dwóch ludzi, którzy są w stanie koordynować i nadzorować sprzęt. Kunszt pilota najlepiej widać na starcie i przy lądowaniu – te dwa momenty są najmniej zautomatyzowane.

W Aspire Systems Poland patrzą w niebo, gdy leci samolot?

Chętnie opowiadam w pracy o mojej pasji i dzielę się wiedzą. Nawet jest na to miejsce, bo realizujemy projekt dla klienta z branży lotniczej. Lubię opowiadać o funkcjonowaniu zaplecza, oczywiście na poziomie, na którym latam. Cieszę się, że grono słuchaczy się powiększa i wierzę, że zapalę kogoś do rozpoczęcia kursu. Jest nawet taki kolega, który już dał się przekonać!

Rozmawiała Dagmara Rybicka, Olivia Business Centre